بيروت- بين ارتفاع كلفة التنقل وطول الرحلات وتعدد وسائل النقل، لا يزال الانتقال بين المدن اللبنانية عبئا يوميا على المواطنين، في ظل غياب شبكة عامة متكاملة تتيح الوصول إلى العمل والجامعات بانتظام وبتكلفة مناسبة.
تتجلى هذه المعاناة في رحلة نورهان، الطالبة الجامعية المقيمة في صيدا، التي تتوجه إلى بيروت 3 أيام أسبوعيا، تبدأ رحلتها بدفع نحو 200 ألف ليرة لبنانية (2.23 دولار) للوصول إلى ساحة النجمة في صيدا، ثم 150 ألف ليرة (1.67 دولار) لاستقلال حافلة إلى منطقة الكولا في بيروت، قبل أن تدفع ما بين 150 و200 ألف ليرة (1.67 و2.23 دولار) لوسيلة نقل أخرى تصل بها إلى جامعتها.
وبذلك تتراوح كلفة انتقالها بين 500 و550 ألف ليرة (نحو 5.59 و6.15 دولارات) في الاتجاه الواحد، من دون احتساب العودة.
ولا تقتصر كلفة الرحلة على أجور النقل، إذ تضطر نورهان إلى التنقل بين عدة وسائل، في وقت لا تتوافر فيه مواعيد منتظمة تتناسب مع دوامها الجامعي.
أما محمود، الذي يعمل في شركة متخصصة في القهوة ببيروت، فيقطع المسافة بين صيدا والعاصمة 5 أيام أسبوعيا، وتبلغ كلفة تنقله اليومية، وفق إفادته، نحو 800 ألف ليرة (8.94 دولارات).
وإلى جانب العبء المالي، يواجه محمود رحلة طويلة بسبب غياب خطوط مباشرة تربط مكان إقامته بمقر عمله.
وتكشف الحالتان جانبا من أزمة النقل العام في لبنان، حيث يضطر المواطنون إلى الاعتماد على السيارات الخاصة وسيارات الأجرة وحافلات النقل الصغيرة (الفانات)، في ظل شبكة تفتقر إلى التكامل وانتظام الرحلات بين المناطق.
ولا تقتصر أزمة النقل العام في لبنان على نقص الحافلات بل تمتد إلى غياب منظومة متكاملة لتنظيم المسارات ومواعيد الرحلات وتشغيل وسائل النقل بين المدن والبلدات، مما يضطر الركاب إلى استخدام أكثر من وسيلة للوصول إلى وجهاتهم، ويزيد تكاليف التنقل والوقت المستغرق في الرحلات.
وتتجاوز آثار هذا الواقع الجانب المعيشي، إذ يحد من قدرة المقيمين خارج العاصمة على الوصول إلى فرص العمل والتعليم، خصوصا مع ارتفاع كلفة النقل الخاص ومحدودية تغطية خدمات النقل المشترك وانتظامها.
وسبق أن شهد لبنان محاولات لإعادة تفعيل النقل العام، أبرزها تسلمه 50 حافلة مقدمة كهبة من فرنسا في مايو/أيار 2022، بهدف إعادة تشغيل خطوط النقل المشترك وتخفيف تكاليف التنقل على المواطنين.
لكن التشغيل اقتصر في ديسمبر/كانون الأول من العام نفسه على 10 حافلات وُزّعت على 4 خطوط في بيروت الكبرى، قبل أن تتوقف الخدمة في يناير/كانون الثاني 2023، بعد نحو 6 أسابيع، وسط نقص التمويل اللازم لتأمين الوقود والصيانة ومستلزمات التشغيل وأجور العاملين.
وفي محاولة لتجاوز تعثر التجربة، لجأت مصلحة سكك الحديد والنقل المشترك إلى القطاع الخاص، وأرست في مارس/آذار 2024 عقدا على شركة خاصة لإدارة وتشغيل وصيانة 93 حافلة، بينها 49 حافلة فرنسية و44 مملوكة للدولة، وأُطلقت الخدمة مجددا في العاشر من يوليو/تموز 2024، لكنها بدأت بثماني حافلات على خط واحد، قبل التوسع تدريجيا.
وفي ديسمبر/كانون الأول 2025، تسلم لبنان 30 حافلة كهبة قطرية، ثم أطلق في مايو/أيار 2026 أول خدمة نقل عام بين المدن باستخدام الحافلات الكهربائية، على خط جبيل/بيروت، بأربع حافلات ومحطة شحن تعمل بالطاقة الشمسية في جبيل، بدعم من برنامج الأمم المتحدة الإنمائي.
وتكشف هذه المحطات تعدد المبادرات والهبات، لكنها تبرز في المقابل أن توفير الحافلات لا يكفي وحده لإقامة شبكة نقل عام مستدامة، ما لم يترافق مع تمويل تشغيلي منتظم، وصيانة مستمرة، وإدارة قادرة على ضمان انتظام الخدمة وتوسيع خطوطها.
وفي هذا السياق، أعلنت الحكومة اللبنانية في 23 أكتوبر/تشرين الأول 2026 خطة لتطوير النقل العام، تستهدف إنشاء شبكة تضم 54 خطا ونحو 300 حافلة، بهدف تحسين الربط بين المدن والمناطق وتوسيع نطاق المستفيدين.
وتُنفذ الخطة على مراحل، تبدأ بتشغيل 110 حافلات على مجموعة من الخطوط، على أن يضاف إليها لاحقا 100 حافلة، وصولا إلى نظام مختلط يجمع بين الحافلات العاملة بالديزل والكهرباء.
ويقول المدير العام لمصلحة سكك الحديد والنقل المشترك زياد شيا، للجزيرة نت، إن الخطة عُرضت على مجلس الوزراء، وإن العمل جار على إعداد دفاتر الشروط والمتطلبات اللازمة لتنفيذها.
ويوضح أن تشغيل الحافلات بدأ على 12 خطا من أصل 17 خطا تشملها المرحلة الحالية، متوقعا ظهور نتائج ملموسة لجهود تطوير النقل العام مطلع العام المقبل، شريطة الالتزام بالجدول الزمني المحدد وعدم حدوث عوائق تؤخر التنفيذ.
ويرجع شيا تعثر المحاولات السابقة إلى غياب الرؤية الحكومية المتكاملة والدعم اللازم لاستمرار التشغيل، مؤكدا أن نجاح المشروع لا يتوقف على توفير الحافلات، بل يحتاج إلى تنسيق بين الوزارات المعنية والقوى الأمنية، وضبط المخالفات وتنظيم حركة النقل على الطرق.
وأعلنت الحكومة التزامها بالمساهمة بنحو 16 مليون دولار في تمويل الخطة، التي قُدّرت كلفتها بأكثر من 50 مليون دولار وفق ما أُعلن عند إطلاقها.
غير أن هذا الالتزام لا يغطي كامل الاحتياجات التمويلية، إذ لا يزال تنفيذ الخطة يتطلب حشد مساهمات الجهات المانحة والمؤسسات التمويلية، إلى جانب تأمين نفقات تشغيل الحافلات وصيانتها وتطوير البنية التحتية اللازمة.
ولا تنفصل أزمة النقل عن الأوضاع المعيشية، إذ باتت كلفة التنقل بندا أساسيا في إنفاق الأسر، خصوصا لدى الموظفين والطلاب الذين ينتقلون يوميا بين المناطق. ومع غياب شبكة منتظمة، يتحمل المواطن كلفة تبديل وسائل النقل والانتظار، إلى جانب الوقت المستهلك في الطريق.
ويرى الخبير الاقتصادي وأسواق المال الدكتور عماد عكوش أن غياب شبكة نقل عام منظمة يفاقم الأعباء المالية على الأسر، ويحد من قدرة الأفراد على الوصول إلى فرص العمل والتعليم، بما ينعكس على الإنتاجية والنشاط الاقتصادي.
ويشير -في حديثه للجزيرة نت- إلى أن تطوير النقل المشترك يتطلب أكثر من زيادة عدد الحافلات، إذ يستلزم مسارات واضحة ومخصصة لها حيثما أمكن، وتمويلا مستداما للتشغيل والصيانة، فضلا عن آليات حوكمة شفافة تضمن إدارة الخدمة ومراقبة أدائها.
كما يشدد عكوش على تنظيم المواقف ومحطات التوقف، وتنسيق عمل الحافلات مع وسائل النقل الأخرى، بما فيها الفانات وسيارات الأجرة، بدلا من ترك العلاقة بينها للمنافسة غير المنظمة، ويرى أن إشراك العاملين في قطاع النقل الخاص ضمن تصور متكامل من شأنه الحد من التعارض بين الخدمات وتوسيع التغطية.
وتستهدف الخطة الحكومية توسيع شبكة النقل لتشمل مدنا رئيسية بينها بيروت وطرابلس وصيدا وصور وزحلة، في حين يتوقف نجاحها في تخفيف أعباء التنقل على مدى امتداد خدماتها إلى البلدات والأطراف، وانتظام رحلاتها، وقدرة المواطنين على الاعتماد عليها يوميا.
